Vous n’avez peut être pas lu les « cahiers d’acteurs » rédigés par nombre de collectivités locales, d’institutions, d’associations, de syndicats ou de partis politiques. Si vous les avez lus, il y a déjà plusieurs mois, vous n’avez plus en mémoire ce qu’ils disaient concernant le projet d’autoroute concédée Castres – Toulouse. C’est regrettable mais bien compréhensible.

Il faut pourtant s’y référer avant que ne commencent «  les 2 ans nécessaires pour les études », voire  même n’avoir aucun moment d’inattention  à chacune des étapes .  Ce blog va vous aider «  à ne pas perdre la mémoire » ou à la retrouver. De nombreux partisans du Oui à l’autoroute concédée sans la moindre condition compteront sur «  l’amnésie de beaucoup » et sans doute répéteront-ils avec cynisme que «  les promesses n’engagent que ceux qui les reçoivent ».

A tout seigneur, tout honneur, commençons par le cahier d’acteur du Conseil Général. Nous pouvons lire : «  Parce que notre assemblée souhaite l’équité dans le traitement des différents composantes de son territoire, nous ne validerons pas une solution financière défavorable aux citoyens du sud Tarn. En effet, le nord et l’ouest du département ont bénéficié de la liaison autoroutière vers Toulouse depuis maintenant plus de 10 ans, alors même que le sud et l’est sont toujours dans l’attente de l’infrastructure tout en ayant contribué financièrement par l’impôt à l’A 68.

Aussi les solutions de financement de l’ouvrage ainsi que la fixation du prix du péage (…) devront être supportables (14 € ??? ) alors que le prix Toulouse-Albi s’élève à 2,60 € – aller-retour-pour les citoyens tarnais, au premier rang desquels les habitants du bassin de vie du castrais mazamétain.

Ainsi, dans ce cas là, nous demandons à ce que la définition du prix pour l’usager prenne en compte les investissements publics déjà consentis sur les autres tronçons de la liaison Castres-Toulouse ( déviation de Puylaurens, de Soual,, etc…). Par ailleurs, le département du Tarn s’il était sollicité en co-financement ( subvention d’équilibre ?) des aménagements restants souhaite également que les contributions publiques soient répercutées à la baisse sur le prix pour l’usager .

Enfin il est rappelé que cette participation ne saurait s’envisager que dans un contexte de stabilité des collectivités territoriales tant sur le plan institutionnel (pas de disparition du conseiller général au profit d’un conseiller territorial ?) que financier »( sans doute compensation intégrale des transferts de l’Etat au département).

Rappelons qu’une motion avait été votée à l’unanimité au Conseil général. Celui-ci restera-t-il fidèle, s’il était sollicité pour une subvention d’équilibre à ce qu’il écrivait alors ?

Pour la CFDT , en titre du cahier d’acteurs : Pour une «  Eco autoroute, socialement équitable » je ne suis pas sûr qu’éco autoroute relève pour l’organisation syndicale d’une figure de style du genre «  obscure clarté » mais passons.

Il est écrit : «  L’enjeu majeur pour finaliser cet ouvrage, c’est celui de son financement, dans un contexte difficile et incertain pour les finances publiques locales et nationales (…) la tarification devra être adaptée( ?) pour dissuader tout report massif du trafic sur les itinéraires de substitution » ( traversée de Soual et de Puylaurens (…)

Pour l’URI CFDT, l’Etat et les Collectivités Locales doivent s’entendre  pour que le coût du péage indicatif 14 € aller et retour soit revu et fixé équitablement par rapport à ceux des autres agglomérations de Midi Pyrénées : 2,60 € pour Albi, 4,80 € pour Montauban…

La CFDT demande à l’Etat de réduire les effets négatifs sur les riverains, les éco-systèmes et les exploitations agricoles ( vaste programme !) A suivre…

« Roulez, profits »

Lu dans le Canard Enchaîné en date du 30 juin 2010 : «  C’est fou, ces autoroutes. Plus elles sont amorties, plus elles coûtent cher à ceux qui les empruntent. Depuis 2005, le tarif des péages a grimpé plus vite que les cyclistes dopés sur le Tour : + 7,8 % sur les axes exploités par Cofiroute, + 11 % pour les Autoroutes du Sud de la France ( ASF). Et encore, c’est une moyenne. Car les sociétés d’autoroutes ont trouvé une combine en or, explique «  Le Parisien » ( 27/ 06), une fois la hausse autorisée par l’Etat, elles sont libres de la répartir comme elles veulent (…) Jackpot ! 

 En 2009, les 3 principaux exploitants, ( Cofiroute, ASF, Sanef) se sont goinfrés : 1,3 milliard de bénéf’ à eux 3 et des nèfles pour l’Etat. Merci Villepin, bravo Chirac ! En 2005, nos duettistes ont privatisé ces sociétés au moment même où elles se transformaient en vache à lait ! Bonne autoroute quand même »

Sonnez trompettes et résonnez hautbois, on peut rajouter quelques grosses caisses, les partisans d’une autoroute concédée ne font pas dans la nuance. Le dernier numéro de Castres Magazine à paraître le 1^er février nous en donne quelques exemples : «  le Oui l’emporte largement dans le débat public(…) l’écrasante majorité d’opinions favorables… » J’en passe et des meilleures.

Pour avoir participé à plusieurs réunions, ce n’est pas le sentiment que j’ai pu ressentir, loin de là. Malgré l’organisation, il est vrai toute professionnelle de bourrages de salles par des Castrais encadrés par l’UMP et acheminés en car, les partisans d’une solution alternative pour le désenclavement, une 2×2 voies sûre, rapide et gratuite ou aménagement raisonné des voies existantes ont pu s’exprimer. Le nombre de cahiers d’acteurs, autour de la cinquantaine, parmi lesquels de nombreux ( je n’ai pas compté)  se prononcent contre l’autoroute concédée est aussi un indicateur.

Le choix qui sera fait aux alentours du mois de juin, chacun le sait, ne dépend pas de l’applaudimètre et des cris poussés mais au contraire de la nature et du sérieux des arguments avancés. A ce sujet, toujours dans Castres Magazine, la majorité municipale, au lieu de perdre du temps dans des faux débats avec quelques adeptes d’un nouveau tracé, ferait mieux de répondre aux questions qui lui sont posées et qui concernent les  » enjeux financiers »  pour l’usager et surtout le contribuable.

A ce sujet vous lirez ci-dessous le formidable travail réalisé par le collectif RN 126 : «  Etude de l’équilibre financier de l’autoroute Castres -Toulouse ». Les initiateurs de Cap Découverte ont eu au moins le mérite de travailler avec courage et volonté pour reconvertir tout un bassin minier sinistré, leur projet n’a pas été pour x raisons, bien souvent indépendantes de leur volonté, à la hauteur de leurs espérances et nous en payons encore aujourd’hui les conséquences. Par contre, nul ne pourra dire demain « qu’il ne savait pas » que l’autoroute concédée générerait un important déficit financier, de nombreuses études le montrent, déficit  qui devra être, n’en doutons pas, comblé pour très longtemps par les collectivités locales.

A nous tous d’en prendre conscience…avant qu’il ne soit trop tard.

« PREAMBULE :

De nombreux éléments du dossier du débat sur le projet autoroutier Castres – Toulouse ont été contestés à plusieurs reprises par le collectif RN126. Qu’il s’agisse de la question de la sécurité routière mise en exergue par le maître d’ouvrage pour justifier cette nouvelle infrastructure (cf. DR9), des coûts du projet (cf. DR2), de l’évaluation des trafics prévus et du bilan socio-économique (cf. DR6), etc …, tous ces éléments montrent que ce projet autoroutier n’est pas adapté aux besoins de développement économique du sud Tarn.

Il restait un dernier domaine à explorer sur ce projet autoroutier concédé : l’équilibre financier de la concession projetée. C’est chose faite, avec la présente étude, qui tente sans prétention, de fournir des éléments de réflexion sur ce que serait probablement la « non » rentabilité financière de cette affaire pour le futur concessionnaire, et les conséquences, notamment financières, qu’aurait ce projetpour l’Etat et les collectivités territoriales, s’il se réalisait.

On s’inspire pour cela de l’expérience du projet Langon – Pau, que l’on applique au cas Castres – Toulouse. L’exercice est éloquent, et confirme s’il en était, que ce projet autoroutier est surdimensionné par rapport au besoin, et qu’en étant ainsi inadapté, il présente un risque majeur pour les finances publiques.

Une hypothèse de subvention d’équilibre est présentée par le maître d’ouvrage, mais les collectivités doivent bien percevoir qu’en cas d’erreur sur cette hypothèse, le manque à gagner du concessionnaire serait à couvrir par les fonds publics. Le collectif RN126 a abordé de nombreux éléments dans ses interventions au débat qui tendent à établir que le dossier est entaché d’approximations importantes, voire d’erreurs, et en tout cas de silences embarrassés face aux questions du collectif. Notamment, l’absence de toute approche de l’équilibre financier des coûts et des financements du dossier, ne permet pas de conforter le montant de la subvention d’équilibre demandée aux collectivités. »

 Suite…

Vous pouvez prendre également connaissance avec intérêt du bilan ci-dessous :

Bilan de l’A51 (tronçon autoroutier de 30 km entre La Saulce près de Gap et Sisteron) :

Dans le cadre de la Loi d’Orientation des Transports Intérieurs, le Conseil Général de l’Environnement et du Développement Durable (qui dépend du Ministère de L’Ecologie) a réalisé en novembre 2009  le bilan de l’A51 :

         – Il constate une augmentation de 72 % des coûts de construction de l’A51  par rapport à l’Avant Projet Sommaire (APS).

         – Il établit que le trafic sur l’A51 est inférieur de 21 % aux prévisions !

         – Il note que seulement 44 % des poids lourds choisissent l’A51 à péage et continuent à circuler sur la RN 85 !

         – Il remarque que la création d’une zone d’activité risque de faire obstacle aux flux de la faune et de réduire l’intérêt des mesures compensatoires !

         – Il observe qu’au regard des circonstances actuelles (crise économique, Grenelle de l’Environnement…), on peut s’interroger sur la pertinence d’avoir construit une autoroute à péage à 2 X 2 voies sur 30 km et en parallèle une route à 2 X 2 voies sur 20 km…

         - Il reconnaît que des investissements non autoroutiers, de moindre envergure et avec un impact plus faible sur l’environnement, auraient certainement pu apporter une amélioration plus significative de la desserte routière.